La jornada en la Base empieza pronto, casi siempre con el mismo ritual, una reunión en la que se repasa cómo está la flota. Qué aviones pueden volar, cuáles están en mantenimiento y cuáles han dado algún problema inesperado durante la última jornada. Con eso sobre la mesa, se empieza a ordenar el trabajo del día.
No hay dos días iguales. A las revisiones programadas se suman averías que aparecen sin avisar y obligan a reajustar planes sobre la marcha. Todo es una misma cadena que tiene que encajar como son las horas de vuelo previstas, los equipos disponibles y los aviones que realmente pueden estar en el aire.
Desde ese primer momento ya se ve que el mantenimiento no es una tarea lineal, sino un equilibrio entre lo previsto y lo urgente.
Un briefing para empezar el día
La actividad comienza temprano, con una reunión en la que se pone en común el estado de la flota. Es el punto de partida de toda la jornada.
“Empezamos con un briefing en el que establecemos cuántos aviones hay averiados, cuáles están en mantenimiento programado y en qué situación se encuentra cada uno”, explica el jefe de escuadrón de mantenimiento, el comandante Juan Martínez Álvarez.
En ese encuentro se distinguen dos grandes tipos de intervención: las averías imprevistas y el mantenimiento programado, que responde a revisiones periódicas por horas de vuelo o calendario. “Nosotros arreglamos averías que surgen, pero también hay aviones que entran en revisión por periodicidad. Tenemos esas dos tipologías y hay que gestionarlas a la vez”, añade.
Ese análisis inicial permite definir la hoja de ruta. “Sabemos qué nos va a demandar la Escuela Militar de Transporte Aéreo en cuanto a horas de vuelo y cuántos aviones vamos a necesitar, así que establecemos prioridades y pautas de trabajo”, añade.
El margen no siempre es amplio. “Tenemos limitaciones reales, tanto de espacio como de personal. No podemos acometer todas las averías a la vez, así que hay que decidir qué es lo primero”, reconocen tanto el jefe del Grupo de Material, teniente coronel Miguel Puch Botella y el jefe de escuadrón de mantenimiento, Comandante Martínez.
Entre revisiones y averías la doble realidad del mantenimiento
El trabajo diario combina planificación y reacción. Por un lado, están las revisiones programadas y por otro, las averías que surgen.
Algunas intervenciones son rápidas, pero otras requieren más tiempo. “Depende mucho. Hay averías que se solucionan en minutos y otras que implican abrir el avión, revisar sistemas o esperar tiempos de secado o ventilación”, señala el teniente coronel Puch Botella.
Un ejemplo claro son las fugas de combustible. “Ahí hay que vaciar depósitos, ventilar para evitar riesgos, cambiar juntas y esperar a que todo se seque. Eso ya son días de trabajo”, detalla el jefe de mantenimiento el comandante Martínez Álvarez.
Una organización por sistemas
El mantenimiento de un avión no se aborda como un todo, sino por partes. Cada sistema tiene su equipo especializado.
“La estructura orgánica se divide por sistemas, combustible, electricidad, aviónica, estructura… cada unidad de mantenimiento se dedica a uno de ellos”, explica Martínez Álvarez.
Dentro de cada taller, el trabajo se organiza en equipos según la carga. “Si hay 16 personas y hacen falta cuatro por motor, se forman cuatro equipos. Si es estructura, cada grupo trabaja en una zona del avión”, añade el jefe de mantenimiento.
No todas las áreas requieren el mismo esfuerzo y es que tal y como esclarece el jefe de mantenimiento “hay talleres con menos carga, como pintura o soldadura, donde puede trabajar una sola persona. Otros necesitan más medios”.
El grupo cuenta con unas 130 personas, aunque no todas están disponibles a diario.
“Entre bajas, vacaciones o comisiones, solemos estar entre 90 y 100”, explica el teniente coronel Miguel Puch Botella.
Además, no todos trabajan directamente en el hangar. “Hay mecánicos de vuelo, personal de abastecimiento, administrativos… no todo es mantenimiento directo, pero todo es necesario”, subraya Puch.
De hecho, el teniente coronel, insiste en la importancia de cada función: “Puede parecer que lo importante es el que aprieta la tuerca, pero si no hay quien gestione la documentación o suministre las piezas, el trabajo no sale”.
La importancia de la documentación
En aviación, cada intervención queda registrada. No es una opción, es una obligación.
“Todo lo que se hace en el avión tiene que estar documentado. Cada pieza que se cambia, cada revisión, todo”, explica Puch Botella.
El motivo es claro y es la trazabilidad. “Si ocurre algo, hay que poder reconstruir todo lo que se ha hecho antes. Por eso la documentación es tan importante como el trabajo técnico”, añade.
Ingeniería controla cada paso antes de que el avión vuele
Tras el trabajo de los talleres, entra en juego la sección de Ingeniería y Calidad, que tiene la última palabra.
“Somos los encargados de verificar que el avión cumple los estándares de aeronavegabilidad”, declara el teniente Jorge Usón Bernadaus.
El proceso es exhaustivo y es que tal y como detalla Usón “revisamos toda la documentación, comprobamos que coincide con lo que lleva el avión, hacemos pruebas en tierra y, si es necesario, en vuelo”.
Después de llevar a cabo estos controles exhaustivos llega la decisión final: “Si todo está correcto, firmamos y el avión puede volar”.
Según el teniente el proceso de comprobación puede variar en duración y es que, “una revisión documental puede llevar un día, pero si hay pruebas complejas, se alarga”, añade.
Además, cada aeronave debe renovar periódicamente su certificado. “Tiene una validez de 12 meses y cuando caduca hay que realizar una revisión completa”, señala.
Miles de piezas y una responsabilidad absoluta en cada vuelo
Cada aeronave es un sistema extremadamente complejo y es que tal y como explica Puch Botella “un avión puede tener entre 6.000 y 7.000 componentes principales. Y todos tienen que estar en condiciones”.
Desde elementos grandes, como el tren de aterrizaje, hasta los más pequeños. “Un simple cable puede tener que cambiarse cada cierto número de horas porque así lo indica el fabricante”, señala.
La comparación con un coche es inevitable, pero con matices. “Un coche se para y ya está. Un avión no. Por eso nuestra responsabilidad es evitar que llegue a ese punto”, resume Puch.
Generar horas de vuelo
El objetivo final del mantenimiento no es solo reparar, sino garantizar la operatividad.
“Nosotros trabajamos para generar horas de vuelo. Cuantas más horas generemos, mejor cubrimos la demanda”, explica Martínez Álvarez.
Dicha demanda la marca el grupo de enseñanza “nos dicen cuántos aviones necesitan en cada periodo del día y tenemos que estar preparados”.
La gestión de la flota
Para lograrlo, es clave gestionar bien los ocho aviones disponibles “no podemos permitir que entren todos a mantenimiento a la vez. Hay que escalonar su empleo", indica el comandante.
Ese sistema se conoce como la “diagonal de mantenimiento” ya que tal y como esclarece “los aviones van avanzando según consumen horas hasta que les toca revisión. Es una forma de equilibrar la carga”.
Vuelos de formación con supervisión mecánica constante
En los vuelos de formación, además del instructor y el alumno, hay un tercer rol y es el mecánico de vuelo “se decidió que volara un mecánico porque el profesor está centrado en el alumno. El mecánico controla parámetros del avión y reduce el riesgo”, explica Puch Botella.
El brigada Darío Prado Orenes detalla la organización, recibe el planning semanal con vuelos de mañana, tarde o noche y de esta forma, se asignan los mecánicos.
El impacto de la experiencia y la técnica en las averías
Las incidencias no siempre siguen un patrón fijo ya que según Martínez dependen de la fase del curso, del uso del avión y de su antigüedad.
En el inicio de la formación, el desgaste de algunos componentes es mayor debido al tipo de vuelo que se realiza. "Hay más exigencia sobre el avión", señala.
Del mismo modo, según señala Martínez los aviones actuales presentan problemas propios del desgaste y antigüedad. “Hay averías de combustible, de cableado o de estanqueidad”, indica.
También influyen factores externos. “El impacto con aves es más frecuente de lo que parece. Las rutas migratorias han cambiado y hay más presencia de pájaros”, añade Puch Botella.
Motores, materiales y tecnología
El mantenimiento incluye áreas muy especializadas. En motores, la complejidad es elevada. “Lo más difícil es trabajar con las partes internas. Hay que desmontar completamente el motor para sustituir piezas dañadas”, explica el técnico Juan Carlos Villarino.
En materiales, el trabajo combina protección y reparación. “Aplicamos tratamientos anticorrosivos y trabajamos con fibra. Es similar a un taller de coches, pero con más exigencia”, señala el cabo primero José Carlos Borrego.
Una de las áreas más técnicas es la de ensayos no destructivos. Allí, analizan piezas para detectar defectos antes de que provoquen una avería.
El cabo primero Julián Moreno Ferrer manifiesta que utilizan tecnología específica “generando campos magnéticos y analizando la respuesta donde se indica si hay grietas o daños internos”.
En resumen, el mantenimiento aeronáutico es un trabajo colectivo en el que cada componente es imprescindible. “Puedes tener herramientas y personal, pero si no tienes piezas no haces nada”, esclarece Puch Botella, subrayando también la importancia del repuesto y el abastecimiento logístico.
Formar pilotos, el objetivo final
Todo este trabajo tiene un fin último y es la formación. “Damos apoyo a la escuela para que pueda cumplir su misión, que es formar a los alumnos”, explica Martínez Álvarez.
Una de ellas es la alférez África Mira Alcaraz, que forma parte de la promoción actual. “Entramos en 2021 y hemos compaginado estudios y vuelo. Ahora el curso es más tranquilo y nos centramos en aprender lo que es realmente la aviación”, cuenta.
Su motivación es clara: “Es una especialidad con muchas oportunidades, tanto en misiones como en el extranjero, y también una vocación de servicio”.
Y es que, en Matacán, el trabajo no acaba con el aterrizaje de un avión. Aquí es cuando todo vuelve a comenzar y cada persona es importante.
