No hace demasiado tiempo el principal medio de transporte para recorrer largas distancias y transportar grandes cantidades de mercancías era el barco. En aquella época, en la que hacerse a la mar constituía como poco un riesgo para la vida, tripulación y capitán oteaban el horizonte en busca de un ligero destello, una luz que les guiará en las noches oscuras y en los días neblinosos. Aquella ayuda no era ni más ni menos que un faro, esos elementos que permitían a los navíos acercarse a la costa sin encallar o, directamente, estamparse contra las rocas.
El paso de los años y el avance de la tecnología ha dejado atrás a esas carabelas, naos y galeones. Ahora, el método más rápido de salvar grandes distancias es el avión. Sin embargo, la necesidad de ser orientados y recibir una guía de viaje, de vuelo en este caso, no ha dejado de existir. Si otrora los capitanes escudriñaban sus catalejos y cartas náuticas en busca de aquella luz, ahora los pilotos observan sus radares y, sobre todo, contactan a través de la radio con las torres de control, esos faros contemporáneos que regulan y orientan el tráfico aéreo.
En Salamanca esta labor la realiza la torre de control del aeropuerto de Matacán, gestionada por la base aérea militar homónima. Los militares del Ejército del Aire son aquí los encargados de todo el tráfico aéreo que entra y sale del aeródromo, así como de todos los vuelos que sobrevuelan el espacio aéreo del aeropuerto hasta los 10 kilómetros de altura.
120 vuelos dependen de Matacán cada día
“Nuestro radio de acción abarca las dimensiones de un territorio como Cataluña: desde Benavente hasta el sur de Valladolid, bajamos hasta Ávila y llegamos a Cáceres, amén de toda la frontera con Portugal”, explica el subteniente Aguilar, encargado de la Sección de Operaciones de la Escuadrilla de Control en Matacán.
El militar señala un mapa ubicado en la torre de control, un espacio más pequeño del que se podría esperar donde trabajan cuatro personas a diario: tres controladores aéreos y un supervisor que se encargan de orientar, asistir y guiar a más de 120 vuelos que cada día despegan, aterrizan o sobrevuelan el aeropuerto salmantino. “El mayor volumen de movimiento (como denominan al tráfico aéreo en el argot) parte de la escuela de vuelo de Adventia, si bien es cierto que también nos encargamos de otros vuelos de índole militar y, por supuesto, de los aviones civiles que llegan o salen de Matacán”, detalla el comandante Monje, jefe del Escuadrón de Servicios y principal responsable de la torre de control.
Es la mañana de un miércoles de septiembre y los tres controladores que trabajan en la sala hablan constantemente a través de sus auriculares. Intercambian directrices en inglés -idioma oficial en la aviación- con los aviones que se encuentran en las inmediaciones aéreas que competen a este aeropuerto y ordenan, en una suerte de tabletas de plástico, las diferentes aeronaves que se encuentran bajo su control.
Los tres militares se encuentran frente a su panel de control, conocido como bahía. Cada uno de ellos se encarga de una función determinada conocida como “bloque de espacio aéreo”, precisa el subteniente Aguilar. De esta manera, el primero de los controladores se encarga de los aviones que se encuentran en tierra; el segundo, tiene la labor de guiar a las naves que despegan, aterrizan y que se encuentran en las cercanías de la base; por último, el tercero de los controladores tiene bajo su responsabilidad los aviones que se encuentran en el aire, alejados del aeropuerto, y en el espacio aéreo competencia de la base de Matacán.
El control de procedimientos y sus diferencias con el radar
La torre salmantina funciona con un control de procedimientos, diferente al control por radar. Lejos de esa pantalla en la que aparecen los aviones, como suele verse en las películas, en Matacán se trabaja con informes de posición (coordenadas, altura y dirección) que los pilotos hacen llegar a los controladores y que a estos les sirven para conocer en qué lugar exacto se encuentran para evitar que diferentes aeronaves coincidan en tiempo y espacio.
No obstante, Matacán también cuenta con una señal radar, el típico monitor con círculos concéntricos, que solo se usa a modo indicativo, “para evidenciar que la información que da el piloto a la torre se corresponde con la realidad, matiza el subteniente Aguilar. La principal diferencia entre ambos modelos de control es la distancia mínima a la que se pueden encontrar unos aviones de otros, siendo de 5 millas (8 kilómetros) en caso de los aeropuertos con radar hasta las 20 millas de distancia entre aeronaves en el caso del control por operaciones como el de Matacán.
Emergencia: pulse el botón rojo
Cada uno de los controladores dispone en su bahía de trabajo un botón rojo protegido por una carátula de plástico. Es exactamente lo que parece, cuando las cosas van mal hay que pulsar el botón rojo. Una emergencia puede ser muchas cosas en la navegación aérea, puede ser desde un avión que tiene problemas con el tren de aterrizaje, hasta una aeronave muy dañada que necesita realizar un aterrizaje de forma perentoria.
En cualquier caso, explica el comandante Monje, “el controlador pulsaría dicho botón tras ser advertido por el piloto y todos los servicios de alerta -bomberos, transporte sanitario o, incluso, fuerzas de orden- serían avisados y estarían en cuestión de minutos preparados para acudir a la pista a atajar cualquier problema que se pueda presentar”.
Los drones, un nuevo ‘incordio’ aéreo que puede ser letal
La expansión de los drones es una realidad. Tanto para uso recreativo como profesional, los vehículos aéreos ya no son una excentricidad, sino que muchas empresas los usan para desarrollar actividades muy diferentes. El Catastro ya ha declarado su intención de hacer uso de esta tecnología para reconocer inmuebles sin declarar.
El comandante Monje afirma que los drones “han aumentado mucho nuestra actividad administrativa”. Y es que todas aquellas empresas que deseen volar sus aparatos cerca del aeropuerto deben solicitar permiso a la base aérea, para que esta le conceda la acreditación pertinente y los controladores dispongan de esa información a la hora de guiar las rutas de los aviones. “25 compañías nos han solicitado permiso para volar drones durante este año”, precisa el encargado de la torre de control.
Y es que solo las empresas pueden irrumpir en el espacio aéreo de Matacán, el cual se establece en 14 kilómetros a la redonda a partir de los límites del aeropuerto. Una distancia que llega hasta una parte importante del término municipal de Matacán. Los militares advierten que estos permisos solo se otorgan a empresas que justifiquen su actividad profesional, quedando totalmente prohibido el vuelo recreativo. Un usuario que se compre un dron y lo vuele dentro de dicho espacio protegido podría enfrentarse a una multa que va desde los 60 euros hasta los 225.000 euros.
La Administración se ha puesto seria con esta cuestión y es que no hace falta más consultar con los controladores aéreos para evidenciar que una negligencia de este tipo puede desencadenar “un accidente fatal”.
“Ni de lejos cobramos lo que un controlador aéreo civil”
Si de controladores aéreos se habla, el imaginario popular todavía tiene en la mente la crisis del año 2010 en la que el Gobierno de Zapatero decidió colocar personal militar en los aeropuertos ante la huelga de los controladores civiles. En aquella época se habló mucho de los “elevados” sueldos que cobraban estos trabajadores. Una cuestión delicada, máxime cuando el país se encontraba sumido en la crisis provocada por la explosión de la burbuja inmobiliaria y a las puertas de una segunda crisis provocada por la deuda y los problemas de financiación.
Ahora, las publicaciones especializadas difieren sobre el sueldo que cobra un controlador aéreo civil. Su sueldo oscila entre los 100.000 y algo más de 300.000 euros, una horquilla muy grande que lo único que aclara es que, cuanto menos, es una profesión bien remunerada.
Los controladores de Matacán afirman que en su condición de militares “ni de lejos” cobran lo que sí percibe un trabajador de un aeropuerto como el de Madrid, Barcelona o Málaga. Sin embargo, y aún reconociendo que “todo el mundo quiere cobrar más por su trabajo”, asumen con estoicismo que su “labor militar” va mucho más allá de un trabajo bien pagado.
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