Volar hacia el fuego: lo que no se ve del trabajo que salva nuestros montes

En tierra, el fuego avanza con brutalidad. En el cielo, el rugido de un motor marca la esperanza. A 30 metros de altura y con 6.000 litros de agua listos para caer, los aviones del 43 Grupo del Ejército del Aire y del Espacio se juegan cada verano mucho más que una misión y arriesgan la vida en cada vuelo.

Detrás de esos vuelos milimétricos, atravesando humo, llamas y viento, hay nombres y caras como la del Capitán Conde, que no solo pilota una de estas aeronaves, sino que también ha vivido de cerca el infierno que cada año arrasa nuestros montes.

“Ver desde el aire la mitad noroeste de España completamente negra, sin un solo rincón verde, ha sido de lo más duro que he vivido”

A continuación, nos asomamos al día a día de quienes se enfrentan al fuego desde el aire. A través del testimonio del Capitán Conde, descubrimos cómo se preparan, cómo se organizan y cómo es enfrentarse a incendios entre columnas de humo que a veces superan los mil metros de altura. Conocemos el trabajo que no se ve, las decisiones que se toman en cuestión de segundos y el esfuerzo de una tripulación que, mientras todos huyen del fuego, vuela directo hacia él.

El Capitán Conde forma parte del 43 Grupo desde 2021, aunque su historia en el Ejército comenzó en 2012, con tan solo 18 años. Tras completar su formación como instructor de vuelo, dio el salto a una de las unidades más exigentes y especializadas del Ejército del Aire. Hoy, en su cuarta campaña contra incendios, tiene una responsabilidad que implica tomar decisiones vitales en medio del caos.

Durante esta campaña, las zonas más castigadas han sido Galicia y Zamora, donde ha volado prácticamente a diario.

Un día en plena campaña

La jornada empieza temprano. A las 07:30 horas, la tripulación se reúne en el destacamento. Los mecánicos llegan antes para revisar los aviones, fugas, combustible, sistema hidráulico, posibles averías. Todo debe estar perfecto antes de despegar. Si no hay activación inmediata, el equipo permanece en alerta, como un bombero esperando la llamada.

Cuando se recibe la orden de intervención, emitida por el Ministerio para la Transición Ecológica, comienza una carrera contrarreloj, una hora exacta es el margen desde la llamada hasta el despegue.

“Lo primero es revisar dónde está el incendio, qué embalses tenemos cerca para cargar agua, si tienen obstáculos, pájaros, cables. También evaluamos la meteorología en ruta, tormentas, viento, visibilidad. Todo influye. Una vez hecho esto, preparamos el GPS en nuestras tablets, cogemos los equipos, chalecos salvavidas… y al avión”, explica el Capitán Conde.

Cargar 6.000 litros en 12 segundos

Cada maniobra está medida al milímetro. Una vez seleccionado el embalse, se realiza un sobrevuelo visual para confirmar que todo está en orden. “Aunque lo tengamos marcado en el GPS, los embalses cambian. A veces baja el nivel del agua y aparecen obstáculos.”

Si el embalse es apto, los aviones entran en carga, dos “probes” del tamaño de una mano recogen 6.000 litros de agua en solo 12 segundos. Después, rumbo al incendio.

Allí, el coordinador aéreo, una figura única que no existe en todos los países, organiza el tráfico aéreo de helicópteros, avionetas y aviones de gran porte como los del 43 Grupo. “Cuando llegamos, comunicamos que llevamos carga de agua. Nos asignan un flanco del incendio y realizamos la descarga desde unos 30 metros de altura. A veces menos”, manifiesta el capitán.

La tripulación actúa como un solo cuerpo formada por el piloto a los mandos, el segundo piloto ajustando potencia, y el mecánico de vuelo vigilando parámetros y configurando el sistema de descarga. “Todo debe salir perfecto. Y en segundos”.

Entre llamas, viento y sin visibilidad

El calor extremo y el viento afectan gravemente a la operación. “En zonas montañosas, con ráfagas, el avión da muchos botes. Y al acercarte al incendio, el aire caliente puede levantar el ala y desestabilizarte. Vamos muy bajos, y cualquier error puede ser fatal” aclara Conde.

Las condiciones este verano han sido especialmente duras. “A veces volamos sin visibilidad, con humo denso a menos de tres kilómetros. A esa velocidad, es muy peligroso. Un obstáculo aparece y no tienes tiempo de reaccionar”, declara el capitán.

Las cifras impresionan y es que, si el punto de carga está cerca del incendio, pueden realizar hasta 40 descargas en 4 horas. Si está lejos, las cifras bajan, pero el esfuerzo es el mismo. “Depende todo de la distancia. Pero el ritmo es brutal” aclara el capitán.

Decisiones en segundos, cambios sobre la marcha

Aunque la organización es precisa, los planes cambian sobre la marcha. Tal y como explica Conde “desde tierra nos dan coordenadas, frecuencia, nombre del director de extinción, teléfono de contacto... pero una vez llegas, el incendio ya ha cambiado. Hay que adaptarse. Siempre”.

Los recursos aéreos se reparten según las prioridades marcadas desde Madrid. “Nosotros no elegimos dónde actuar. El coordinador aéreo distribuye los medios. Solo podemos actuar donde nos asignan” manifiesta el capitán y piloto.

¿Qué ocurre si algo falla?

En caso de emergencia, cada miembro tiene una función clara. “El comandante pilota. El segundo piloto asiste. Y el mecánico consulta la checklist, verifica la avería y actúa. La coordinación es vital”.

El límite diario de vuelo es de nueve horas por tripulación, con períodos máximos de cuatro horas y media por misión, para garantizar seguridad y rendimiento.

Rotación por toda España

Entre el 1 de junio y el 1 de noviembre, el 43 Grupo despliega personal en diferentes bases de todo el país: Galicia, Salamanca, Badajoz, Málaga, Albacete, Zaragoza, Palma de Mallorca… Solo Madrid permanece operativa todo el año.

Las rotaciones se hacen en turnos de 15 días. “Se abre un calendario y cada piloto elige. Puedes empalmar dos turnos y estás un mes o mes y medio seguido en un mismo sitio. Pero en general, estamos en constante movimiento” según Conde.

El 43 Grupo, precisión, riesgo y vocación

El 43 Grupo está compuesto por 150 miembros, entre pilotos, mecánicos, personal de tierra, administración y operaciones. Son la élite de la extinción aérea en España. Y lo hacen sin buscar protagonismo. “Lo único que pedimos es que no se olvide que estamos aquí todo el año, aunque solo se nos vea en verano. Y que cuando nos necesitan, estamos preparados”.

“Solo veíamos negro”

El testimonio más duro llega al final. “Volando por Zamora y Ourense, no veíamos nada verde. Era montaña tras montaña tras montaña... todo negro. España estaba quemada. Y cuando ves eso desde el cielo, no se te olvida, finaliza el Capitán”.

Desde tierra, la coordinación que salva vidas en el aire

Aunque toda la atención se centre en los aviones que sobrevuelan las llamas, hay otra figura fundamental en la lucha contra los incendios, son los controladores aéreos. Su trabajo, muchas veces invisible, garantiza que cada vuelo se realice de forma segura, eficaz y en perfecta coordinación con el resto del tráfico aéreo.

El Subteniente Dávila, controlador aéreo en la torre de Matacán, base habitual de operaciones del 43 Grupo, explica:

“Para nosotros es un avión más, pero con unos requerimientos diferentes. Desde el punto de vista legal, tiene prioridad como vuelo operativo, y nuestro objetivo es facilitarles la ruta más recta y fluida posible”.

El control aéreo no recibe la alerta de incendio directamente, pero sí gestiona el movimiento de estos aviones desde que declaran su intención de despegar. “Nos llaman como cualquier otro vuelo y nos dicen a qué punto se dirigen. A partir de ahí, hacemos todo lo posible para priorizarlos en pista. Si hay otros vuelos esperando, ellos pasan primero”.

Una vez en el aire, se comunican con normalidad a través del lenguaje aeronáutico estándar, aunque hay diferencias claras con respecto a vuelos comerciales.

“Evitamos que otros tráficos sobrevuelen la zona del incendio por la peligrosidad del humo o por la congestión de medios trabajando en la zona. En ese momento, sobre el fuego ya no intervenimos directamente. La gestión en vuelo del incendio la coordina un avión especializado del Ministerio para la Transición Ecológica”, detalla Dávila.

Si se pierde comunicación con una de estas aeronaves, se aplican los protocolos estándar de fallo de radio. “Están establecidos para todos los vuelos, incluidos los contra incendios. Además, en caso extremo, se puede comunicar con señales luminosas desde la torre”, añade el Subteniente.

La meteorología también es un factor clave. “El viento, por ejemplo, cambia constantemente y puede obligar a modificar cabeceras de pista en despegue o aterrizaje. Es parte de nuestra labor diaria, pero en situaciones tan sensibles como estas, el margen de error es mínimo”.

Durante esta campaña, la carga de trabajo ha sido especialmente intensa:

Según declara Dávila: “Ha habido muchos movimientos, no solo de nuestros medios habituales, sino también de aeronaves extranjeras que vinieron a apoyar. Eso implica más coordinación y más responsabilidad desde el control”.

A pesar de la presión, el compromiso es absoluto.

“Para nosotros todos los vuelos son importantes. Pero los de incendios, como los de trasplantes de órganos o evacuaciones médicas, son algo más. Sabemos lo que hay en juego y actuamos con todo el cariño y profesionalidad posibles”, concluye el Subteniente Dávila.