León podría quedar al margen de los multimillonarios movimientos mundiales que prevén ejecutar una nueva Ruta de la Seda para unir de manera directa, a través de ferrocarril, el continente europeo con gigante chino.
Las comunidades de Galicia y Castilla y León ya han movido ficha, anunciando que que unirán esfuerzos para demandar la inclusión el año próximo del Corredor del Noroeste en la Red Transeuropea de Transportes, que permita la conexión del tráfico de mercancías desde ambas comunidades además de desde Asturias, y Cantabria a Francia y el resto de Europa, para complementar el eje Atlántico.
Pero los ejes de transporte logístico en las próximas dos décadas trascienden incluso el ámbito europeo. China ya ha anunciado sus planes para relanzar la denominada Nueva Ruta de la Seda con un ambicioso plan de infraestructuras que pretende abrir cinco grandes pasillos de comercio global entre el Pacífico y el Atlántico.
En realidad, se trata de una reacción a la nueva política estadounidense para marginar a China en el Pacífico y se calcula que se invertirán cientos de miles de millones de euros en todo tipo de infraestructuras. Este descomunal despliegue tiene el objetivo, según reveló el Gobierno de Pekín, de acompasarse con con el plan Juncker, el conocido como Conecta Europa, de inversiones en infraestructuras, que se centrará en renovar las redes transeuropeas de transporte, entre otros objetivos.
Torneros no recibe ningún impulso
El problema es que ese plan no cuenta con la provincia de León, ni tampoco con Asturias o Galicia, como una prioridad. Al menos así ha quedado claro cuando la Junta de Castilla y León y el Ministerio de Fomento han impulsado sus prioridades, solicitando ayudas europeas con cargo a Conectar Europa, para el eje Salamanca-Valladolid-Palencia-Burgos, pero nunca para la Plataforma Logística Multimodal de Torneros en León.
Se estima oficialmente que sólo en Castilla y León, el 'pastel' de la logística, el transporte de mercancías reporta casi 10.000 millones de volumen de negocio y 14.000 empleos directos.
Entre los planes europeos y los chinos se cuentan algunas de las mayores inversiones en infraestructuras de las próximas dos décadas y también las que podrían llegar a ser las principales rutas comerciales del nuevo siglo.
Apadrinado por Mariano Rajoy
Hace dos semanas el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, mantuvo un encuentro en China con los dirigentes del país para conocer de primera mano el detalle de estos planes. El actual nexo de unión terrestre entre el Pacífico y el Atlántico es una línea férrea que aprovecha tramos del Transiberiano, pero ahora se pretende modernizarla y ampliarla con otros corredores.
Recientemente llegó a Madrid el primer tren con treinta contenedores procedentes de China y parece que esa relación comercial va a ir a más. En enero, Londres recibió el primer tren mercante chino y cada semana salen de Chongqing cinco convoyes totalmente cargados con destino a Duisburgo (Alemania), aunque solo uno hace el camino de vuelta con mercancías europeas hacia China.
El 'embudo' de la Variante de Pajares entre León y Asturias
En Asturias se tiene claro que dar salida a la capacidad real de la producción industrial de Asturias es un asunto crucial en el diseño de las infraestructuras, pero en el caso del Principado el debate se ha visto alterado de forma radical por el cambio del diseño de la Variante de Pajares, después del acuerdo entre PP y Foro de cara a la aprobación de los presupuestos generales del Estado para 2017. Un giro que afecta, también negativamente, a León.
Foro exigió un cambio en el modelo de vía, pasando del anterior diseño con ancho ibérico a uno internacional lo que supone de facto que ninguno de los túneles de la variante pueda utilizarse para el transporte de mercancías y queden limitados al paso de viajeros.
La alternativa ahora defendida tanto por Foro como por el Ministerio de Fomento es que las mercancías asturianas continúen utilizando en su camino a la meseta la antigua rampa de Pajares, una vía del siglo XIX que, según los conservadores podría aumentar su capacidad para los productos una vez que quede liberada de las frecuencias de trenes de pasajeros.
Para ello, en los presupuestos de 2017 han incluido una partida para reformar la vía por valor de 145 millones de euros. Sin embargo, diversos técnicos -desde los colegios profesionales de geólogos a los de ingenieros de minas- han advertido de las obras de reforma de esa vía decimonónica son de una gran complejidad (el trazado consta de 63 túneles que deberán ampliar su gálibo en virtud de la última normativa europea del año 2015) y exige también un costoso mantenimiento.
En la actualidad salen de Asturias una media anual de entre 2,78 y 3 millones de toneladas de producción por vía férrea, es decir, vía León. El anterior proyecto de la variante de Pajares, con ancho ibérico y diseñada para tráfico mixto, pretendía multiplicar esa capacidad hasta permitir el traslado de hasta 10 millones de toneladas anuales.
Sin embargo, incluso en el caso de que se terminaran las reforma de la rampa en un grado óptimo, la capacidad para el tráfico de mercancías en esa vía no podría superar las 3,5 millones de toneladas al año. Un obstáculo más para una provincia, León, que siempre ha aspirado a ser el puerto de interior de la llamada Autopista del Mar que vincula por ferry a Gijón con Europa, así como punto neurálgico también del transporte de mercancías por carretera desde los principales puertos portugueses a poco que se ejecutara la tan prometidísima como incumplidísima Autovía León-Bragança.
